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Così Marchionne ha cambiato la Fiat. Parla Giuseppe Berta

marchionne 07 marzo 2015

MILANO (Public Policy) - di Luciano Capone - Si è appena aperto il Salone di Ginevra in un momento in cui, dopo anni di crisi nera, arrivano segnali positivi di ripresa del mercato automobilistico sia degli Stati Uniti che dall’Europa.

È un anno di svolta per Fiat Chrysler con il piano di nuove assunzioni a Melfi, il lancio di nuovi modelli come la Jeep Rengade e la 500X e il rilancio di marchi storici come Maserati e Alfa Romeo per conquistare il mercato estero. Giuseppe Berta, storico dell’industria italiana in Bocconi e uno dei massimi esperti del mercato automobilistico, ci spiega come è cambiata la Fiat in questi 10 anni di gestione Marchionne.

Professore com’era la Fiat prima che arrivasse Sergio Marchionne e cos’ha cambiato il manager italo-canadese?
Prima di Marchionne la Fiat aveva un’inefficienza crescente che derivava da un insufficiente e instabile modello di corporate governance. Il management non era effettivamente responsabilizzato perché la presenza di un forte azionista come l’avvocato Agnelli faceva sì che quando non si ottenevano i risultati, il management andava dall’avvocato a spiegare quali circostanze avevano impedito il raggiungimento degli obiettivi.

Per cui si annunciavano risultati che erano continuamente disattesi. Marchionne arriva a Torino senza aver mai conosciuto l’avvocato Agnelli, fa dei budget realistici e obbliga tutti al rispetto di questi budget. Oltre alla radicale pulizia intrapresa in quegli anni impone la responsabilità manageriale e impone dei budget non avventati ma credibili. La Fiat era un’azienda ancora troppo provinciale dal punto di vista del management, con lui c’è un cambio di passo, di regole e di mentalità.

Pomigliano con le assenze per le partite del Napoli e i cani in giro nello stabilimento era il simbolo dell’inefficienza, ora è il fiore all’occhiello di Fca. Questo cambiamento si è riversato a cascata anche negli stabilimenti?
Pomigliano ha avuto la trasformazione più radicale. È diventata una fabbrica premiata con i livelli più alti del World class manufacturing. Non ho mai creduto che Pomigliano avesse una tara d’origine, certo la situazione caotica si era colpevolmente accumulata, ma oggi è assolutamente efficiente.

Quindi non è vero che in quella fabbrica pesassero questi “vincoli ambientali” o addirittura “antropologici”, è la dimostrazione che si può fare dell’efficiente produzione industriale dappertutto a patto che vengano rispettate delle regole.

Questo cambio di passo e di mentalità è avvenuto anche in seguito alla presa di distanze dal mondo della politica, delle relazioni sindacali e confindustriali?
Non c’è alcun dubbio. La Fiat ha fatto valere una regola che è applicata internazionalmente, altrove non c’è il contratto collettivo di categoria, non c’è il sistema della contrattazione nazionale che c’è da noi. È chiaro che creando un modello contrattuale suo specifico, la Fiat ha preso le distanze da tutto il sistema italiano e dai suoi vincoli.

Ma era un passaggio essenziale per il progetto di Marchionne o, come spesso si è detto, è stata solo una prova di forza contro i sindacati?
Questo forse è quello che non si è ancora capito. Marchionne è stato chiaro nel dire che se la Fiat voleva presentarsi agli investitori internazionali doveva farlo con delle fabbriche che viaggiano agli stessi standard omogenei che ci sono in tutto il mondo, perché col World class manufacturing si valuta giorno per giorno il grado di efficienza di un impianto mettendolo a paragone con gli altri, dunque si crea un benchmarking internazionale.

Si voleva un modello di fabbrica che operasse a ogni latitudine allo stesso modo, con un grado di trasparenza che permette di valutare immediatamente gli indicatori che stabiliscono se un impianto va meglio o peggio degli altri.

Il dibattito però riguardava più questioni interne.
In Italia c’è la tendenza a un dibattito ideologico e nazionale, quando invece bisognerebbe guardare fuori. Dopo la grande crisi di questi anni il sistema dell’auto è diventato un sistema aperto e contendibile. Per 100 anni, dal 1908 al 2008, c’è stata un’egemonia americana, oggi competono General motors, Toyota, Volkswagen, è un sistema molto più aperto di un tempo.

Si sono ribaltati anche gli equilibri sindacali, la Fiom ad esempio ha sempre meno seguito e i suoi ultimi scioperi si sono rivelati abbastanza fallimentari. È anche questo una conseguenza della rivoluzione di Marchionne?
A mio avviso la Fiom non poteva rifiutare la firma del contratto e basta, perché il meccanismo contrattuale è tale che di fatto senza la firma si è fuori dai meccanismi della contrattazione. Il problema è che non puoi efficacemente essere presente dentro il sistema Fiat se non partecipi a quella struttura di comitati e organizzazioni che ne forma l’intelaiatura. La Fiom aveva la legittimità di contestare il contratto, ma per cambiare quei meccanismi l’unica strada è starci dentro altrimenti di fatto ti autoescludi.

Il dibattito è stato più politico-ideologico che sindacale?
Certamente. Se guardiamo il mondo non esistono i contratti nazionali di categoria, non ci sono in Usa, in Giappone e neppure in Germania, l’accordo della Volkswagen non è l’accordo nazionale dei metalmeccanici. È chiaro che se sono queste le tendenze a livello mondiale, è difficile far valere una specificità nazionale nel momento in cui Fiat Chrysler è diventata un’impresa globale.

È grazie a questa globalizzazione di Fca che sono nati i nuovi modelli rivolti al mercato estero?
È un modello export led, su cui avrei anche delle obiezioni, ma è chiaro che in un sistema economico di questo tipo, con il mercato interno asfittico, la tensione è tutta rivolta alle esportazioni. La scelta più qualificante è quella relativa ad Alfa Romeo, si va verso l’alta gamma del mercato, nella fascia in cui ci sono le opportunità economiche maggiori.

Certo è un segmento molto difficile, presidiato da tedeschi e giapponesi. Vedremo tra pochi mesi quando si presenterà la nuova Giulia se il modello riuscirà a insediarsi in quel segmento e a diventare un traino non solo per Fca ma per l’intera produzione automobilistica in Italia. È una sfida difficile che andava fatta, altrimenti restiamo a produrre le Panda per il mercato interno.

È una sfida che può essere vinta o persa, ma era ipotizzabile senza la fusione con Chrysler voluta da Marchionne? Quali altre alternative avrebbe avuto la Fiat?
Semplicemente non si poteva pensare. Tutti i tentativi precedenti di portare il marchio Alfa sono falliti perché non esisteva

una rete distributiva e di assistenza che è fondamentale in un territorio molto vasto come gli Usa. Senza questo passaggio della fusione americana, la Fiat sarebbe declinata fino alla scomparsa.

Questa era l’unica carta per rilanciarla, non c’erano altre vie. L’operazione non è finita, Fca è nata e Alfa Romeo ha un ruolo strategico fondamentale, adesso si vedrà come questa partita verrà giocata.

Questa partita arriva anche in un momento favorevole, con il quantitative easing della Bce, il prezzo del petrolio basso e il cambio euro-dollaro molto favorevole per l’export. Marchionne è semplicemente fortunato o è stato previdente a nel non fare prima investimenti?
Ha pensato bene che bisognasse aspettare la congiuntura di mercato giusta, se avesse fatto i modelli prima probabilmente le avverse circostanze di mercato l’avrebbero penalizzato. Oggi invece queste condizioni gli danno un vantaggio. (Public Policy)

@lucianocapone

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