I trasporti visti dalla Lega: modello Genova e pedaggi ridotti

di Valentina Pigliautile

ROMA (Public Policy) – Opere pubbliche da sbloccare, interventi di riforma per il settore del trasporto pubblico non di linea. E poi, tariffe autostradali proporzionate al servizio offerto, ma soprattutto la richiesta di un ombrello protettivo da parte dell’Ue, che tuteli imprese dai rischi della crisi energetica.

Sono queste alcune delle proposte avanzate da Edoardo Rixi, deputato e responsabile Infrastrutture della Lega. L’ex viceministro (dell’allora Mit) nel Governo Conte I, sarà candidato del Carroccio alle prossime elezioni nel collegio uninominale Camera 1 Savona-Imperia.

D. Quali sono le priorità della Lega nell’ambito dei trasporti e delle infrastrutture? 

R. Innanzitutto, rivedere le procedure sulla realizzazione delle opere pubbliche. Non è possibile che in questo Paese le cose si facciano velocemente e bene solo dopo le tragedie – penso al Ponte Morandi – o dopo emergenze o calamità naturali. Dobbiamo iniziare a ridurre i tempi e a pensare che anche in Italia le aziende devono essere pagate in tempi certi. Altrimenti, continueremo a costruire opere pubbliche destinate a durare poco e di scarsa qualità.

D. Si parla di estendere il “modello Genova” (nella foto: il viadotto Genova-San Giorgio) anche ad altre grandi opere. Servirà uno specifico intervento legislativo?

R. Noi chiediamo di mettere in atto le normative Ue, e di eliminare le sovrastrutture che spesso si creano nel sistema italiano. Vogliamo contrastare la corruzione, ma questa non può essere l’unico modo per accelerare un’opera. Quindi, dobbiamo iniziare a eliminare vincoli che non hanno senso e iniziare a rendere le procedure trasparenti. Se è vero che siamo in Europa, allora dobbiamo avere le stesse procedure che ci sono in Francia e Germania.

D. La crisi energetica e il rialzo dei costi può essere un ulteriore ostacolo allo sblocco dei cantieri? 

R. Sicuramente qualcuno potrebbe far notare che oggi i costi nei cantieri sono aumentati del 35%, a causa del caro materie prime e dei rialzi dell’energia. Questo dovrebbe essere, prima di tutto, un incentivo a non tenere ferme le opere per dieci anni. D’altra parte, siamo soggetti al mercato globale e rischiamo di essere vittime di un sistema che, in parte, abbiamo contribuito a creare. Quindi lo Stato deve avere obiettivi precisi: rafforzare la filiera edile e infrastrutturale del Paese e avere opere di qualità medio-elevata. Mentre sulla parte energetica va ricordato che con il Pnrr ci siamo indebitati più di altre Nazioni. Quindi, o l’Unione europea crea un ombrello protettivo sulla parte energetica, o lasci almeno che una parte dei fondi del Pnrr vadano destinati alle aziende per azzerare il rincaro dell’energia. Il rischio è che il Pnrr arrivi postumo e non si sia nelle condizioni di realizzare le opere che abbiamo messo in preventivo, in assenza di aziende e maestranze per realizzare le opere.

D. Nell’incontro con i tassisti a Genova ha confermato che nel prossimo Governo, se a guida centrodestra, ci sarà la possibilità di dare risposte concrete ai tassisti. Ieri mattina, il presidente dell’Autorità di regolazione dei trasporti, Nicola Zaccheo, presentando al Senato la relazione 2022 al Parlamento, ha ribadito che “le linee guida sul servizio taxi approvate dall’Art con la delibera del 24 marzo 2022 offrono “soluzioni” ai temi che erano all’attenzione del Governo nell’ambito del ddl Concorrenza, come “la tutela del consumatore, le piattaforme tecnologiche, le nuove forme di mobilità e la sostenibilità ambientale”. Cosa ne pensa? 

R. Io rivendico il fatto che un Governo viene legittimato dal voto popolare. Altre sono le questioni riguardanti le autorità e le altre forme di sorveglianza, che sono utili per gestire il mercato ma non possono influenzare le decisioni politiche. Detto questo, sul sistema del trasporto pubblico non di linea, come taxi e Ncc, bisogna finalmente trovare una convergenza tra le varie categorie, attraverso decreti attuativi che dagli ultimi Governi non sono stati fatti. Mi riferisco, per esempio, al Registro unico delle imprese dove si potrebbero evidenziare le singole attività, i luoghi di registrazione, e sapere chi e quanto paga. Bisogna certo, anche riqualificare l’offerta, ma lo Stato deve investire di più perché in molti territori il sistema di trasporto non di linea è l’unico mezzo che hanno i cittadini. Il nostro territorio si basa sulle piccole e medie imprese. E un’impresa artigiana come quella dei taxi va aiutata in un momento di trasformazione del suo tessuto.

D. Come giudica gli ultimi sviluppi della vicenda Ita? 

R. Il mio parere è che Ita rimanga debole sulla parte industriale, anche se, non conoscendo le carte, non posso esprimere un giudizio definitivo. Dico solo che non può essere il ministero dell’Economia a decidere la politica economica di un Paese. Quando si fa un piano di sviluppo sul trasporto aereo i due ministeri di riferimento sono quello dei Trasporti e dello Sviluppo economico. Altrimenti si rischia di massimizzare oggi la leva finanziaria ma di avere domani problemi sullo sviluppo dell’azienda. Mi auguro che la mia considerazione sia infondata e che la scelta per Ita sia la migliore possibile. A differenza di Msc-Lufthansa, Delta-Air France però, non mettono dentro un euro.

D. Nella sezione relativa alle soluzioni ecosostenibili del vostro programma, compare la richiesta di rimandare il divieto di vendita degli autoveicoli a benzina e diesel entro il 2035. Così non ci si allontana dai target del pacchetto “Fit for 55”? 

R. L’elettrificazione del sistema dell’automotive potrà essere presa in considerazione solo quando l’Italia sarà indipendente sulla produzione dell’elettrico, altrimenti bisognerà continuare a diversificare i rischi. Ad oggi, però, il trasporto su gomma rappresenta il 92/93% del trasporto nazionale. Con la crisi ucraina, la nostra linea logistica si sta salvando perché dipende ancora dai carburanti tradizionali. In altre circostanze, forse, il Paese avrebbe rischiato di fermarsi.

D. Per le autostrade proponete che la tariffa da pagare sia proporzionata al servizio erogato (con una riduzione, ad esempio, in caso di riduzione delle corsie). Questo non rischia di essere un boomerang? 

R. Il tema delle manutenzioni stradali è legato ai contratti che sono l’uno diverso dall’altro, mentre servirebbe una disciplina univoca. Dobbiamo fare in modo di garantire la sicurezza per chi circola nelle nostre strade e questo può avvenire non solo rimettendo le opere in condizioni ottimali. Oggi sono ancora 15mila i ponti e le gallerie che sono a rischio – ovvero che hanno seri problemi. Il tema vero è che vanno fatte sanzioni nel caso in cui le opere non siano in ordine in modo da favorire la manutenzione costante delle nostre strutture. La riduzione del pedaggio dovrebbe proprio spingere in questa direzione. (Public Policy)