EFFETTI DISTORSIVI DEL MERCATO E MANCANZA DI COMPENSAZIONI PER LA POPOLAZIONE
(Public Policy) – Roma, 4 set – La tassa sull’inquinamento
acustico degli aerei (Iresa, tassa regionale sulle emissioni
sonore degli aeromobili) sia ispirata a princìpi univoci per
evitare la creazione di arbitrarie discriminazioni tra scali
e tra imprese.
È il senso della segnalazione inviata dall’Antitrust a
Palazzo Chigi, alle Camere, alla Conferenza Stato Regioni e
alle Regioni Lazio, Lombardia, Emilia Romagna, Marche,
Calabria e Campania.
L’Iresa – si legge sull’ultimo bollettino dell’Antitrust –
è stata introdotta nell’ordinamento giuridico italiano dalla
legge 21 novembre 2000, n. 342. All’articolo 90, comma 1, si
stabilisce che il gettito derivante da tale imposta –
attribuito ad ogni Regione o Provincia autonoma per ogni
decollo ed atterraggio dell’aeromobile civile negli
aeroporti civili” – venga destinato “prioritariamente al
completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al
disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle
popolazioni residenti delle zone A e B dell’intorno
aeroportuale.
“Successivamente – afferma l’Antitrust – il legislatore
nazionale ha trasformato l’Iresa in un tributo proprio delle
Regioni, con decorrenza dall’1 gennaio 2013, rimettendo “la
concreta istituzione dell’imposta e la disciplina delle
relative modalità applicative […] all’autonomia delle
singole Regioni”.
Tuttavia soltanto alcune Regioni hanno istituito l’Iresa
con importanti differenze tra loro.La Conferenza Stato
Regioni, per garantire omogeneità legislativa ha approvato
uno schema tipo di proposta di legge regionale non ancora
recepito dalle Regioni. Questa diversità, osserva il
presidente dell’Antitrust nella segnalazione, non trova
giustificazione in ragioni di carattere tecnico e/o
geografico e risulta in grado di alterare le condizioni di
redditività dei vettori che fanno scalo in alcuni aeroporti
rispetto ad altri, con conseguenze distorsive sotto il
profilo concorrenziale.
Sono molte le ripercussioni negative a effetto distorsivo
del mercato: le compagnie aeree che offrono i propri servizi
prevalentemente negli aeroporti dove l’Iresa ha un’incidenza
maggiore e non possono agevolmente spostarsi da uno scalo
all’altro; i consumatori (prevalentemente non price-sensitive)
per i quali, a fronte di tariffe più alte determinate dal
trasferimento a valle da parte delle compagnie aeree dei
maggiori costi sopportati, possono risultare più attraenti
scali limitrofi a quelli interessati da una maggiore
tassazione; le società di gestione degli aeroporti, che
vedono conseguentemente alterate le proprie condizioni di
redditività a causa di una riduzione del numero di vettori
e/o di consumatori che decidono di frequentare lo scalo.
Il quadro normativo a non risulta ispirato a criteri di
efficienza e non rispecchia la natura di “imposta di scopo”,
essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10%
alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore
provenienti dagli aerei.
Le problematiche concorrenziali evidenziate possono
essere superate attraverso la definizione con legge dello
Stato di criteri uniformi per il calcolo dell’imposta, il
cui gettito dovrà ovviamente essere devoluto alle regioni di
pertinenza, così come peraltro era già stato stabilito con
la legge 21 novembre 2000, n. 342 (artt. 90-95), prima della
modifica intervenuta nel 2011.
Tali criteri dovrebbero in ogni caso condurre a una
definizione del livello dei tributi univoca per tipologia e
caratteristiche del veicolo, al fine di evitare la creazione
di arbitrarie discriminazioni tra scali e tra imprese.
In quest’ottica, appare importante tener conto dei seguenti
parametri utilizzati in altri Paesi Ue quali, ad esempio,
Regno Unito, Germania, Spagna e Olanda: la previsione di
aliquote differenziate tra voli diurni e notturni; la
previsione di parametri di pagamento rapportati
all’efficienza sonora degli aeromobili e non al tonnellaggio
degli stessi; la previsione di classi di aliquote che
tengano conto delle peculiarità urbanistiche delle are
geografiche prospicienti i singoli aeroporti.
D’altro canto, è opportuno che il legislatore nazionale si
preoccupi di garantire che il gettito di imposta, devoluto
alle Regioni, venga poi effettivamente destinato “in via
prevalente” al sostegno del costo degli interventi necessari
per contenere il rumore e compensare la popolazione
residente, come appunto avviene in altri Stati membri
dell’Unione. (Public Policy)
SAF
