Tav, di cosa parliamo: accordi, tracciato e costi dell’opera

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tav torino lione

di Paolo Martone

ROMA (Public Policy) – Gli accordi alla base della Torino-Lione, il tracciato e i costi dell’opera (e di un ipotetico recesso). Sono i punti chiave di un focus su un’infrastruttura di cui si parla da trent’anni, considerata “strategica” ma che da sempre fa discutere, e che è oggetto – a lavori già iniziati – di un’analisi costi-benefici da parte dell’attuale Governo, politicamente diviso tra contrari all’opera (i 5 stelle) e favorevoli (la Lega).

L’ACCORDO FINALE

L’ultima intesa sulla Torino-Lione, firmata a Parigi il 24 febbraio 2015, è stata definitivamente approvata dal Parlamento italiano il 20 dicembre 2016, e pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale il 12 gennaio 2017, entrando ufficialmente in vigore il giorno successivo. Le disposizioni dell’Accordo prevalgono su quelli precedenti (15 gennaio 1996, 29 gennaio 2001 e 30 gennaio 2012) nella misura in cui “sono ad esse contrarie o le sostituiscono”. E’ utile ricordare che l’opera è stata inserita nel lontano 1994 dall’Ue nell’elenco dei “14 progetti prioritari nel settore dei trasporti e dell’energia”, ma di alta velocità tra Torino e Lione se ne parla già dal 1990, quando fu fondato un Comitato promotore copresieduto prima da Umberto Agnelli, a cui succedette Sergio Pininfarina, e dal presidente della Regione Piemonte, Vittorio Beltrami (Dc). Il Comitato, affiancato dalle ferrovie italiane e francesi, iniziò a sponsorizzare l’opera come “scelta strategica” per l’Italia.

Con il testo del 2015 Francia e Italia hanno stabilito la “realizzazione dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera” della tratta, e ne hanno affidato formalmente la realizzazione al promotore pubblico Telt (Tunnel Euralpin Lyon Turin sas), istituito il 23 febbraio 2015 in sostituzione del precedente soggetto, Ltf (Lyon Turin Ferroviaire). Telt, che è al 50% francese e al 50% italiana, è responsabile delle realizzazione e delle gestione della parte transfrontaliera. Nell’Accordo le parti si impegnano anche a “lottare con la più grande fermezza contro ogni pratica mafiosa”, e a dotare il promotore pubblico “di un Regolamento dei contratti estremamente rigoroso”.

Per Telt è prevista anche la possibilità “di affidare ai gestori competenti la funzione di stazione appaltante per la progettazione e la realizzazione di lavori resi necessari dagli impatti della sezione transfrontaliera”. Per le relative convenzioni è disposto che saranno sottoposte “al parere della Commissione dei contratti”. Questo organo, composto da 12 membri nominati per metà dalla Francia e per metà dall’Italia, è istituito nel 2012 “per garantire le esigenze di scelta dell’offerta economicamente più vantaggiosa e di rigore finanziario nell’esecuzione dei contratti”. Nelle disposizioni finali, riguardo agli “emendamenti”, si legge che “il presente Accordo può essere emendato mediante accordo tra le Parti. Le condizioni di entrata in vigore di tali emendamenti saranno stabilite da ogni accordo”.

Anche se viene universalmente definita Tav, la Torino-Lione – così come ha confermato il commissario di Governo, Paolo Foietta, durante un’audizione parlamentare del 2016 – non è una linea ferroviaria ad alta velocità, “ma una linea mista con specifiche tecniche d’interoperabilità (Sti) conformi a quelle della Rete centrale europea di cui è parte”. E il tunnel di base “serve a gestire treni passeggeri che viaggiano ad una velocità massima di 220 km/h e treni merci ad una velocità massima di 120 km/h. Per risultare concorrenziale verso la strada, il traffico ferroviario merci non richiede infatti velocità superiori a quelle ordinarie, ma maggiori capacità di trasporto, ovvero treni lunghi oltre 750 metri e/o pesanti almeno 2.000 tonnellate”.

IL TRACCIATO

Il primo Accordo tra Italia e Francia, quello del 15 gennaio 1996 (Governo Dini), creò una Commissione intergovernativa “per seguire a nome dei Governi l’insieme dei problemi connessi ai preparativi per la realizzazione della tratta internazionale […] nell’ambito della linea ferroviaria ad alta velocità tra Lione e Torino”. L’intesa successiva è del 29 gennaio 2001 – per l’Italia c’è la firma di Pier Luigi Bersani, all’epoca ministro dei Trasporti (Governo Amato) – e viene proposta una prima idea di tracciato. Qui viene introdotto uno degli elementi che ha caratterizzato il dibattito sull’opera, cioè la “saturazione” delle vecchia linea ferroviaria. Infatti, nell’articolo 1 dell’Accordo si legge che “il Governo italiano e francese si impegnano” a far costruire le opere della parte comune necessaria alla realizzazione del collegamento ferroviario tra Torino e Lione, “la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti”.

Il tracciato più o meno definitivo è stato fissato nell’Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012, ed è suddiviso in tre parti: la parte solo italiana, tra Torino e Susa-Bussoleno, è di competenza di Rfi; la parte francese, tra Lione e Saint Jean de Maurienne, è di competenza della transalpina Sncf; la parte transfrontaliera, tra Saint Jean de Maurienne e Susa-Bussoleno, è invece di competenza di Telt. Quest’ultimo tratto è per quasi il 90% sotto terra ed è lungo 65 chilometri: qui si concentra la realizzazione di ben 6 opere, tra cui il famoso tunnel di base del Moncenisio, che sarebbe lungo 57,5 chilometri e collegherebbe Susa e Saint Jean. Il traforo è da scavare interamente sotto le Alpi, ed è per 12.5 km in Italia, e per 45 in Francia.

In questa intesa viene anche introdotta la realizzazione delle opere “in diverse fasi funzionali”: questo significa che la Torino-Lione non è da costruire tutta insieme, ma in quattro tappe, e la prima è proprio la sezione transfrontaliera. Il motivo di fondo è sia economico che funzionale: si abbassano i costi e si realizzano prima le parti più importanti. Per le fasi successive si legge che “la consistenza sarà definita dalle parti nell’ambito di accordi ulteriori”, e si indica anche che Rfi dovrà occuparsi di realizzare dei “lavori di miglioramento” sulla linea storica tra Avigliana e Bussoleno. La lunghezza complessiva del tracciato è di 270 km, di cui il 30% (81 km) in Italia e il 70%(189 km) in Francia; fino ad oggi, in totale, sono stati scavati circa 25 chilometri di galleria.

E arriviamo all’ultimo Accordo, quello del 2015 per l’avvio definitivo dei lavori, e successivamente integrato con un protocollo addizionale per la certificazione dei costi, il contrasto alle infiltrazioni mafiose e l’aggiornamento del piano finanziario. Rispetto alla vecchia linea ferroviaria, il nuovo tracciato transfrontaliero è rettilineo, più breve (60 km invece di 90) e pianeggiante. Telt due mesi fa ha comunicato che su 160 km di scavi totali, ne sono stati realizzati il 14%, e sono contrattualizzate il 21% delle opere; i lavori per le due canne del tunnel di base, inizialmente previsti per il 2018, sono ancora da avviare, e dovrebbero terminare nel 2029.

COSTI (E IPOTESI RECESSO)

Riguardo al costo complessivo di tutta l’opera, l’attuale commissario di Governo stimava una cifra di 24,7 miliardi di euro. Più elevata la previsione fatta nel 2012 dalla Corte dei conti francese, che fissava in 26,1 miliardi il costo totale. Nel 2016, un “Allegato Infrastrutture” al Def 2016 ha introdotto la categoria dei progetti da sottoporre a “project review”, in cui è rientrata la Torino-Lione: attraverso questa revisione, il Governo ha disposto la rimodulazione della realizzazione della sezione nazionale, riducendo l’investimento a 1,91 miliardi di euro, a fronte della cifra precedente di 4,39 miliardi (con un risparmio di 2 miliardi e 483 milioni). La project review si basa sullo sfruttamento della linea già esistente, condizionando la rimodulazione delle parte nazionale alla effettiva saturazione e allo sviluppo del traffico. Per quanto riguarda la parte transfrontaliera, secondo Telt ha un costo che oscilla tra gli 8,4 e gli 8,6 miliardi di euro. Tuttavia, ad agosto 2017 il Cipe ha calcolato una rivalutazione che fissa la spesa totale in 9 miliardi e 630 milioni. Di questa somma, all’Italia tocca pagare circa il 58%: 5 miliardi e 574 milioni (la Francia pagherà 4 miliardi e 56 milioni). Fermo restando che il costo vero si saprà solo a opera ultimata.

L’Ue si è impegnata a finanziare l’opera per il 40% (il massimo possibile), ma è un supporto garantito solo se gli impegni di Italia e Francia saranno rispettati. Per la sezione transfrontaliera le risorse stanziate dall’Italia ammontano a circa 2,9 miliardi di euro (con circa 320 milioni provenienti dall’Ue). Nel dettaglio, circa 570 milioni di risorse pubbliche sono state stanziate tra il 2015 e il 2017; la cifra per il 2018 è di 293,5 milioni, e di 243,5 per l’anno prossimo, Sugli stanziamenti la decisione è politica: possono essere modificati o anche sospesi. Attualmente, fa sapere Telt, sono impegnati in contratti per l’opera circa 240 milioni, ed è previsto che arrivino ad 1 miliardo entro fine anno. Per il 2019 è in programma l’affidamento di appalti per 5,5 miliardi. Sempre Telt, ha reso noto che solamente per progetti e studi fino ad oggi sono stati investiti 1,5 miliardi, pagati al 50% dall’Ue, e al 25% a testa da Francia e Italia.

Ma quanto costerebbe fermare l’opera? Nel contratto di Governo il Movimento 5 stelle e la Lega si sono impegnati, riguardo alla Torino-Lione, “a ridiscuterne integralmente il progetto nell’applicazione dell’Accordo tra Italia e Francia”. In caso di rinuncia unilaterale da parte dell’Italia, secondo il commissario di Governo “il solo costo complessivo da restituire a Francia e Unione europea risulterebbe superiore ai 2 miliardi”. Previsione non condivisa dal ministro Toninelli, che sulla stima di Foietta ha sentenziato che è “tutto sbagliato, non è assolutamente una cifra che sta in piedi”.

Delle penali in senso stretto non ci sono: nel “Grant agreement” sulla Torino-Lione, sottoscritto con l’Ue da Italia e Francia nel 2014, ci sono “sanzioni amministrative e pecuniarie” nel caso di comportamenti irregolari e fraudolenti, ma si afferma che “nessuna delle parti è autorizzata a chiedere un risarcimento in caso di risoluzione dell’opera da parte di uno dei contraenti”. Tuttavia – e stiamo nel campo delle ipotesi, anche se fondate – l’Italia si esporrebbe alle richieste di risarcimenti che Francia e Ue molto probabilmente le presenteranno, senza contare che i soldi già spesi dal nostro Paese a quel punto sarebbero persi. E anche i fondi europei già stanziati verrebbero congelati, dato che c’è un vincolo di destinazione. (Public Policy)

@PaoloMartone