di Massimo Pittarello
ROMA (Public Policy) – I due maggiori produttori mondiali di auto elettriche sono la statunitense Tesla e la cinese BYD, i due Paesi che emettono più emissioni al mondo e che meno regole hanno in materia ambientale. Contraddizione solo apparente, perché non sono i vincoli a generare tecnologia, né le proibizioni a creare industria. Eppure, l’Unione europea aveva pensato di perseguire la decarbonizzare a suon di vincoli autoimposti, a metà tra il senso di colpa e il tafazzismo da burocrati. Ora che la realtà ha presentato il conto, la parola d’ordine è cambiata, passando dal “new Green Deal” al “Green Deal per la Competitività”, di cui si discute in Belgio.
Negli Stati Uniti, Donald Trump ha inaugurato una retorica di rottura, arrivando a liquidare gran parte dell’impianto climatico promosso da Barack Obama e in parte mantenuto nel suo primo mandato. Resta da capire quanto sia sostanza e quanto teatro politico. In Europa, al contrario, il riposizionamento è meno rumoroso ma più sistemico: si procede per revisioni tecniche, rinvii, rimodulazioni, con i vari pezzi del Green Deal che vengono smontati uno ad uno.
Per esempio, si è ufficialmente aperto il cantiere della politica climatica post-2030. Dopo l’intesa sul target 2040, la Commissione ha avviato consultazioni sull’uso limitato dei crediti internazionali di carbonio di alta qualità e sulla revisione del quadro degli obiettivi nazionali oggi disciplinati dal regolamento Effort Sharing e dal regolamento LULUCF. L’idea stessa di reintrodurre crediti esterni nel sistema segnala una presa d’atto: la sola regolazione interna rischia di non essere economicamente sostenibile.
Vedremo cosa accadrà. Anche perché in casi paragonabili l’esperienza induce qualche dubbio, a partire dalla ‘casa green’. In Francia da un anno è vietato dare in affitto immobili di classe G (1,8 milioni di appartamenti), poi dal 2028 toccherà alla classe F e dal 2034 alla classe E: in totale, quasi 5 milioni di case, il 15% del totale transalpino, che escono dal mercato immobiliare, riducendo l’offerta e facendo schizzare i prezzi alle stelle. In Italia, la situazione è molto più delicata (quasi la metà dei palazzi è in classe F o G).
Ad oggi che aveva scadenza al 31 dicembre e pure era stata ammorbidita, non sia stata ancora implementata e che crescano le preoccupazioni sugli effetti distributivi e patrimoniali. Second Crif Real Estate, per esempio, immobili in classe basse sono arrivati a deprezzarsi fino ad un terzo del valore. Più di qualcuno spera che la casa green faccia la fine della proposta di mettere al bando già dal 2029 ogni caldaia a gas: fortunatamente è finita nell’oblio, non senza prima spaventare gran parte degli europei.
Anche sull’ETS2, il sistema di scambio delle emissioni esteso a edifici e trasporti, il dibattito politico si è riacceso. Mentre l’ETS tradizionale restain piedi, aumenta la pressione affinché una quota sempre maggiore degli introiti venga destinata a compensare i settori e i consumatori più esposti. Parallelamente, il Parlamento europeo ha votato per semplificazioni rilevanti in materia di due diligence e rendicontazione ESG, segnale ulteriore di una fase di riequilibrio.
Sull’automotive il divieto di vendita di auto nuove con motore a combustione dal 2035 è stato confermato, ma annacquato con l’apertura a carburanti sintetici e con una crescente pressione politica per rivedere tempi e modalità. Il settore vale circa il 7% del Pil europeo e impiega oltre 13 milioni di persone. In un contesto di calo delle immatricolazioni e di crescente concorrenza cinese e statunitense, la dimensione industriale è tornata centrale nel dibattito.
Infine, la questione geopolitica. La Cina è responsabile di circa il 30% delle emissioni globali e rappresenta circa il 20% del Pil mondiale. Gli Stati Uniti incidono per l’11% delle emissioni ma circa il 25% del Pil. Per ‘Ue il rapporto è 6% emissioni e 13% Pil. Si tratta di chiedersi se l’Europa possa permettersi di anticipare unilateralmente vincoli che incidono su competitività, occupazione e capitale, mentre i grandi competitor globali seguono traiettorie diverse. La questione non è ideologica ma concreta: la decarbonizzazione non arriva grazie a regole regressive, ma grazie a competitività e sviluppo. Lo dimostra che i maggiori venditori di auto elettrica siano uno statunitense amico di Trump e una casa cinese sotto il potere di Xi. (Public Policy)
@m_pitta
