di Valentina Pigliautile
ROMA (Public Policy) – Sul tavolo, misure per il trasporto pubblico locale, come biglietti gratuiti per anziani e giovani e piattaforme digitali per favorire l’interconnessione dei mezzi. E poi, l’idea di un piano straordinario di intervento per Anas sulle strade statali a sostegno delle aree interne. Senza dimenticare le criticità da risolvere per la manutenzione delle grandi opere e i nuovi scenari aperti dal Pnrr.
Di questo ha parlato a Public Policy Paola De Micheli, ministra delle Infrastrutture nel Governo Conte II e commissaria straordinaria per la ricostruzione dei territori colpiti dal sisma del 2016. L’esponente dem, oggi responsabile del partito per l’attuazione del Pnrr, è capolista per la Camera nel collegio dell’Emilia ovest, che comprende i territori delle province di Piacenza e di Parma e la maggior parte di quella di Reggio.
D. Da responsabile Pd per il Pnrr, quali sono le priorità, in questo momento, sul fronte delle infrastrutture?
R. Per le grandi infrastrutture, c’è la missione 3, sostanzialmente realizzata da Rete ferroviarie italiane: qui è in corso un grande lavoro, che sta rispettando le tempistiche. Sulla missione 2, per la transizione ambientale, abbiamo molte risorse destinate alle città. Ne cito due: la completa sostituzione di tutto il parco dei bus con bus elettrici e l’assegnazione delle risorse alle città che hanno chiesto di poter realizzare sistemi di trasporti rapidi di massa, come tram, metropolitane leggere e in superficie. Non va dimenticato poi, l’investimento sulla casa.
Nella missione 5, oltre ad aver apportato molte risorse per le società pubbliche che gestiscono immobili di edilizia residenziale, abbiamo anche previsto risorse per il Programma innovativo nazionale della qualità dell’abitare (Pinqua). In questo modo si determina un radicale cambiamento di alcuni quartieri urbani. Ci sono, al momento, 150 progetti in graduatoria già finanziati. Ma il ministero ha previsto 900 milioni dal 2023 per favorire lo scorrimento della graduatoria. L’idea è quella di avere nuovi e più numerosi immobili di edilizia residenziale pubblica ma anche di costruirvi attorno un ambiente più favorevole. Le attività sono svolte dagli enti locali: serve dunque un grande supporto sia per la progettazione che per la rendicontazione amministrativa, dato che non tutti dispongono di risorse umane sufficienti.
D. Secondo l’Ance c’è il rischio che molte gare per le opere pubbliche nel Pnrr possano andare deserte se non si adeguano le previsioni di spesa alla nuova situazione legata al caro prezzi.
R. In realtà il Governo è intervenuto con il primo decreto Aiuti per adeguare dei prezzi. Il problema è che quella norma è limitata alle opere incluse nel Pnrr. Gli enti locali devono fare gare anche per molte opere che non sono finanziate dal Piano. Abbiamo l’esigenza di ampliare la norma per l’adeguamento dei prezzi affinché questa valga per tutte le tipologie di opere, anche quelle finanziate con le risorse delle Regioni e degli enti locali.
D. Nel vostro programma proponete trasporto pubblico locale gratuito per giovani e anziani e schemi di sconto sul prezzo per le altre categorie. Come assicurare la sostenibilità economica di questa misura?
R. Il biglietto gratuito e unico per la mobilità cittadina è un modello che abbiamo già sperimentato in alcune città, come la mia Piacenza, che offre un forte incentivo all’uso dei mezzi pubblici da parte di queste due categorie di persone: per gli anziani si tratta di uno strumento di grande risparmio, che favorisce la loro mobilità in tutta la città. Per i giovani è un incentivo a non utilizzare mezzi propri. Per quanto riguarda la sostenibilità economica, la copertura è legata alla spesa corrente, mentre col Pnrr possiamo finanziare con spese di investimento solo le modalità di bigliettazione e la dotazione di sistemi digitali che rendano l’utilizzo della bigliettazione unica più veloce. Le piattaforme serviranno per informare gli utenti, per l’interconnessione dei mezzi di trasporto pubblico locale, e per favorire il miglioramento qualitativo del servizio offerto, grazie alla massa di dati raccolti.
D. Sul famigerato art. 10 del ddl Concorrenza, che proponeva per Taxi e Ncc “piattaforme tecnologiche per l’interconnessione dei passeggeri e dei conducenti”, il Partito democratico non ha avuto una posizione univoca.
R. In questo contesto, in effetti, non è stata trovata una posizione comune. Sono convinta che le questioni di concorrenza possano avere una regolazione condivisa laddove si valorizzi la qualità del servizio offerto alle persone, tenendo insieme diritti e doveri. Credo che non si debba avere nei confronti di questo settore un approccio ideologico ma pragmatico. Le riforme devono essere fatte insieme agli operatori e mai contro.
D. Nel programma, il tema delle aree interne compare associato al lavoro e alla valorizzazione del patrimonio culturale. Spesso però, la prima forma di diseguaglianza, in questi contesti, riguarda l’assenza o la scarsità di collegamenti. Ci sono delle soluzioni?
R. Così come ai tempi del terremoto, da commissaria straordinaria, penso che il rilancio delle aree interne passi attraverso una rete di servizi prioritari per le famiglie come la scuola, i servizi sanitari e il lavoro. E poi, il sostegno fiscale alle imprese di piccole e medie dimensioni che decidono di continuare la loro attività in questi territori. In terzo luogo c’è l’accessibilità: molto difficilmente le aree interne potranno avere infrastrutture paragonabili a zone di pianura con alta velocità o reti ferroviarie, a causa dei costi molto elevati. Per questo, abbiamo deciso di costituire e finanziare ogni anno un fondo per le strade provinciali. Sono quasi sempre strade di questo tipo a raggiungere le aree interne. D’altra parte riteniamo necessario il potenziamento delle risorse per Anas, che ha la concessione delle strade statali e ha assorbito molte regionali. In particolare, si potrebbe immaginare per Anas un piano straordinario di intervento sulle strade statali delle aree interne che come numero di chilometri si equivalgono a quelle provinciali.
D. Letta ha affermato che il modello Genova viene spesso usato come “propaganda” della destra. Si tratta solo di retorica, quindi?
R. Ho imparato che l’Italia è troppo diversificata per poter utilizzare la parola “modello”. Bisogna essere in grado, invece, di costruire delle norme che, calate sul territorio, siano efficaci. Il ponte di Genova ha una storia peculiare, ma anche caratteristiche non facilmente riproducibili. Innanzitutto il dono del progetto, gratuito e definitivo; la possibilità di superare i tempi delle autorizzazioni, sia perché si è costruito un ponte che c’era già, sia per la legge speciale finalizzata a quello scopo. Dall’esperienza di Genova, però, abbiamo tratto un accordo positivo con i sindacati che, con alcune garanzie di sicurezza, prevede il lavoro 7 giorni su 7, 24 ore su 24 e garantisce la replicabilità di questo modello anche per tutte le opere del Pnrr.
D. L’alluvione dei giorni scorsi nelle Marche, in base a quanto riferito dal capo dipartimento della Protezione civile, Fabrizio Curcio, ha colpito “soprattutto alcune infrastrutture già fragili”. Dalle prime verifiche sembra che negli ultimi anni le amministrazioni che si sono succedute non abbiano commissionato sufficienti interventi di prevenzione. Come invertire la rotta?
R. La pianificazione degli interventi sui progetti contro il dissesto idrogeologico è delle Regioni. Ma bisogna ricordare che l’Italia è veramente a macchia di leopardo: ci sono delle Regioni che riescono ad utilizzare annualmente tutte le risorse che il Governo stanzia e altre invece che non riescono ad appaltare tutte le opere che, in termini di gravità, avrebbero la priorità per intervenire contro il dissesto idrogeologico. Poi c’è il tema dei ponti: nel 2020 siamo intervenuti con una norma che modifica i parametri di sicurezza per i ponti per le gallerie e che vale per tutte le infrastrutture e non solo per Anas e le concessionarie autostradali. Il punto su cui non c’è ancora una svolta, nonostante la legge e le risorse, sono i progetti. Molto spesso abbiamo ponti che hanno valenza storica. Bisogna riuscire ad accompagnare la progettazione degli interventi di manutenzione conciliando le esigenze di storicità del manufatto con la sicurezza. Sotto il profilo progettuale il sistema è ancora indietro, ma non bisogna scaricare tutte le responsabilità su sindaci o sui presidenti delle Regioni. Nel Pnrr viene inoltre finanziata la misura di monitoraggio dinamico che permette agli enti titolari di queste infrastrutture, in particolare dei ponti, di utilizzare sensori digitali collegati ai satelliti per monitorare movimenti anomali sulle infrastrutture (Public Policy)